Stadtbahngeschichten

S-Bahn

Als die „S-Bahn“ noch dampfte

Erinnerungen zu ihrem 100. Geburtstag

Von Kurt Pierson

Georgenstraße 44. Das Haus steht nicht mehr. Doch die Straße selbst zieht sich nach wie vor vom Bahnhof Friedrichstraße längs des Bahnkörpers zum Kupfergraben hin, und vor den Fenstern der Vorderzimmer besagten Hauses rollte einst das gewaltigste technische Schauspiel der Jahrhundertwende, der Eisenbahnverkehr, in ununterbrochener Szenenfolge ab und wurde bestimmend für das Leben des Schreibers dieser Zeilen.

Der Gedanke, eine Stadtbahn anzulegen, die Berlin in seiner größten Ausdehnung von Ost nach West durchschneidend und im allgemeinen dem Spreelauf folgend als Hochbahn ausgeführt werden sollte, wurde seit Betriebsaufnahme des ersten Abschnitts der Berliner Ringbahn im Jahre 1871 von dem für seine Kirchen-und Bahnhofsbauten bekannten Baurat Orth propagiert. Der Plan wurde von der Deutschen Eisenbahnbau-Gesellschaft in Berlin aufgenommen. Nach Verhandlungen mit der preußischen Regierung sowie mit den direkt an einem solchen Bahnbau interessierten Eisenbahngesellschaften, nämlich der Berlin-Potsdam-Magdeburger, der Magdeburg-Halberstädter sowie der Berlin-Hamburger Eisenbahn, kam es zur Bildung der Berliner Stadteisenbahn AG, die den Bahnbau unter Leitung des Oberbaurats Dirksen durchführte. Diesem verdienstvollen Mann dankten die Berliner durch Aufstellung seiner Büste im Bahnhof Friedrichstraße sowie durch Benennung einer sich am Bahnhof Alexanderplatz entlangziehenden Straße mit seinem Namen.

Regierungsseitig war man daran interessiert, das westliche Ende der neuen Bahn an die im Bau befindliche Staatsbahn Berlin-Wetzlar anzuschließen, wodurch die Kosten für einen Endbahnhof eingespart werden konnten, wurde doch die Stadtbahn als ein einziger großer Bahnhof mit dem Schlesischen Bahnhof und seinen Anlagen als Schwerpunkt angesehen.Dennoch war ursprünglich daran gedacht, am westlichen Ende der Stadtbahn außer einem Bahnsteig für den Stadtverkehr vier besondere Bahnsteige für die vier Fernbahnen nach Hamburg, Lehrte, Nordhausen-Wetzlar und Potsdam-Magdeburg vorzusehen. Nach Verstaatlichung der Potsdamer Bahn wurde diese Strecke jedoch bis Wannsee mit der Berlin-Wetzlarer Staatsbahn gemeinsam benutzt. So kam es also zu den bekannten vier Bahnsteigen des Bahnhofs Charlottenburg.

Die eigentliche Stadtbahn im Sinne des Bauentwurfs begann 312 Meter östlich der Fruchtstraße am Ostende des Schlesischen Bahnhofs und erstreckte sich bis zum östlichen Widerlager der Unterführung der „Straße 19“ (später Holtzendorffstraße) am Bahnhof Charlattenburg. Von ihren vier Gleisen dienten die beiden südlichen dem Fern-und Vorortverkehr. Nur ein Teil der Vorortzüge der Görlitzer Bahn nach Grünau wurde später über das nördliche Gleispaar der Stadtbahn geleitet.

Verwaltung und Betrieb der Stadtbahn wurden der neu geschaffenen Eisenbahndirektion Berlin übertragen und die Errichtung eines neuen ihr unterstellten Betriebsamtes verfügt, das auch den Betrieb der Ringbahn vom Betriebsamt Berlin-Sommerfeld der staatlichen Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn mit übernahm. Im „Amtsblatt des Eisenbahn-Directions-Bezirk Berlin“ Nr. 11 vom 6. Februar 1882 lesen wir:

„Verfügungen.
Eröffnung der Berliner Stadtbahn.
Am 7. Februar cr. wird die Berliner Stadteisenbahn mit den Stationen: Schlesischer Bahnhof,
Jannowitzbrücke, Alexanderplatz, Börse, Friedrichstraße, Lehrter Bahnhof, Bellevue, Zoologischer Garten, Charlattenburg und Westend für den Localverkehr eröffnet. Der bereits veröffentlichte Fahrplan und Tarif für die Berliner Stadt-und Ringbahn tritt daher mit dem 7. Februar er. in Kraft. (II A 7639 vom 31. Januar er.) Die Eröffnung der Stadtbahn am 7. Februar 1882 wird amtlich verkündet.

Die Eisenbahndirektion Berlin hatte ihren Sitz am Schöneberger Ufer zwischen der Potsdamer und Anhalter Bahn, gegenüber dem früheren Hafenbecken Heute ist dieses zugeschüttet, und an seiner Stelle sind in unmittelbarer Nähe des einstigen Potsdamer Bahnhofs gärtnerische Anlagen getreten. Nur der rote Ziegelbau des Direktionsgebäudes hat die Kriegseinwirkungen überstanden. Am besagten 7. Februar 1882 um 1/25Uhr morgens öffnete ein „als sehr anmutig“ überliefertes Fräulein Minna Neumann auf dem Schlesischen Bahnhof den Schalter zum Fahrkartenverkauf für die ersten fahrplanmäßigen Züge der Berliner Stadtbahn. Von dem kleinen Häuflein Neugieriger,das sich zu so früher Stunde eingefundenhatte, erwarb der Likörfabrikant Hermann Tegge aus der Rosenstraße für vier Groschen die Fahrkarte Nr. 0001 in der III. Klasse. In der II.Klasse saß ein Reporter des damaligen „Tageblatts“ mit der gleichen Karte. So fuhren an jenem dunklen Februarmorgen Punkt 5 Uhr vom Schlesischen Bahnhof und vom Bahnhof Westend die ersten Stadtbahnzüge girlandengeschmückt ab, gezogen von kleinen dreiachsigen Lokomotiven einer Bauart, die sich aus einem Wettbewerb mehrerer Fabriken entwikkelt hatte, und von der insgesamt für die Direktion Berlin 70 Stück beschafft wurden. Diese kleinen Lokomotiven sollten noch bis zum Jahre 1910 auf der Stadtbahn die Züge nach Grunewald befördern, wie uns durch eine Postkarte aus dem gleichen Jahr überliefert ist.

Die auf dem Bild sichtbare Brandmauer eines angrenzenden Hauses steht heute noch,bedeckt mit Billionen winziger Rußteilehen vom Rauch unzähliger Stadtbahnlokomotiven, die hier vorbeifauchten. Gar mannigfaltig waren die Waggons, aus denen sich in der Anfangsepoche der Stadtbahn die Züge zusammensetzten. Neben einer Art zweiachsigen „Mini“-Waggons mit nur vier Abteilen in den Wagen der II. Klasse und fünf Abteilen in denen der III. Klasse rollten auch Doppelstockzüge der Berliner Ringbahn über die Stadtbahngleise, von den Eisenbahnern wegen ihres gelblichen Anstrichs „Japanesen“ genannt. Sie vermochten sich jedoch im innerstädtischen Verkehr nicht durchzusetzen, weil das Ein-und Aussteigen über die Stirnplattformen zu viel Zeit in Anspruch nahm. Doch fanden sie später jahrzehntelang als Werkszüge für die Berliner Eisenbahnwerkstätten Verwendung, und noch im Jahre 1912 erlebte der Verfasser diese Züge auf dem Südring zur Beförderung der in der Hauptwerkstatt Tempelhof bediensteten Eisenbahner. Freilich blieben auch die Abteilwagen von der Kritik nicht verschont, denn schon nach einem halben Jahr Stadtbahnbetrieb klagte man in der Presse: „Ob den Personenwagen der Stadtbahn während eines strengen Winters die gleiche Anerkennung zuteil wird, als es seither der Fall war, darf bezweifelt werden. . . . Die Wagen, welche bequem, geräumig, luftig und auch leicht zu besteigen und zu verlassen sind, dürften bei großen Kältegraden unbehaglich und wegen der in ihren oberen Teilen nicht gegenseitig abgeschlossenen Kupees kalt und zugig sein.“ Nun, der Verfasser kann aus eigenem Erleben bestätigen, daß die Wagenabteile mit ihren halbhohen Zwischenwänden die befürchteten Unannehmlichkeiten nicht so sehr haben aufkommen lassen, vor allem auch, weil durch eilige oder unaufmerksame Fahrgäste offen gelassene Abteiltüren durch Türschließer, die auf jedem Bahnsteig stationiert waren, zugeworfen wurden, bevor der Zug die Station verließ. Diese Sicherheitsmaßnahme wurde bis zum ersten Weltkrieg durchgeführt, selbst als man die männlichen Bediensteten durch Frauen ersetzte, wie auch bei zunehmender Zugdichte die Zugenden eines jeden, inzwischen aus größeren Waggons gebildeten Stadtbahnzuges mittels sog. „Schutzabteile“ gesichert wurden. So war das vorderste Abteil für Reisende verschlossen und trug an einem der schmalen Seitenfenster ein Schild mit der Aufschrift“Schutzabteil“, während das letzte Abteil des Zuges das „Dienstabteil“ des Zugbegleiters bildete.Trotz mancher Mängel in der ersten Zeit befreundete sich die Bevölkerungder jungen Reichshauptstadt sehr schnell mit seiner Stadt-und Ringbahn, die im Leben Berlins eine ständig wachsende Rolle spielte. Nicht zuletzt wußte die Jugend die einst geschmähten Abteilwagen, insbesondere die der zweiten Wagenklasse, zu schätzen. Denn in den Abendstunden war man so schön allein. Daß hin und wieder ein während der Fahrt außen am Zuge auf den Trittbrettern entlanghangelnder Kontrolleur ein Liebesidyll hinter zugezogenen Fenstervorhängen störte, mußte in Kauf genommen werden. Durch Julius Stindes Berliner Roman „Die Familie Buchholz“ ist die Berliner Stadtbahn des Jahres 1883 auch in die schöne Literatur eingegangen, und ein zeitgenössischer Dichter besang sie, frei nach Schillers „Glocke“:

Festgemauert in den Bögen
Steht die Bahn, aus Lehm gebrannt;
Werden Sie sie prüfen mögen?
Rasch, mein Fräulein, Ihre Hand.
Zum Gleise, das wir hier beschreiten
Geziemt sich wohl ein ernstes Wort,
Wenn gute Reden uns begleiten
Dann kommt man schnell und schneller fort.
So laßt uns dann ganz kurz betrachten,
Wie dieses Meisterwerk entsprang
Vom Jahr, in dem die Börsen krachten,
Bis, als die erste Glocke klang.“

Ursprünglich hatte man daran gedacht, die Berliner Stadtbahn ebenso. wie die Ringbahn neben dem Personenverkehr auch dem Güterverkehr nutzbar zu machen. Tatsächlich aber war dies nur auf einem Teilstück zwischen dem Schlesischen Bahnhof und dem Bahnhof Alexanderplatz der Fall. Im Zusammenhang mit der Lebensmittelversorgung Berlins spielte die Güterabfertigungsstelle „Zentralmarkthalle“ am Alexanderplatz eine besondere Rolle. Keine der großen Weltstädte besaß eine Einrichtung, die in so vollkommener Weise die Eisenbahn der täglichen Ernährung einer Millionenbevölkerung nutzbar machte. Die am 1. Mai 1886 ins Leben gerufene Anlage bildete sich zu einem führenden Handelsplatz der hauptstädtischen Lebensmittelversorgung, vor allem für Obst und Gemüse, heraus. Der Eisenbahnanschluß mit seinen diversen Laderampen ermöglichte ein halbes Jahrhundert hindurch den Zusammenstrom ungeheurer Mengen von Lebensmitteln von nah und fern. Nicht nur der gesamte Kleinhandel Berlins versorgte sich an dieser Stelle auch ein bedeutender Großhandel hatte sich hier entwickelt. Der Kleinverkehr war gewaltig; aus den entferntesten Stadtgegenden wurde die Zentralmarkthalle aufgesucht, die jahrzehntelang als die billigste und reichhaltigste Bezugsquelle galt. Was im Stadtzentrum der Alexanderplatz für die pflanzliche Nahrung, das war der Berliner Norden und Osten für die Versorgung Berlins mit Fleisch. Der am Nordring gelegene Zentralviehhof mit seinen vielfältigen Gleisanlagen für Großvieh war ein Begriff an sich. Weniger bekannt indessen dürfte der Bahnhof „Magerviehhof“ sein, der im Jahre 1903 an der Abzweigung der Wriezener Nebenbahn von der Ostbahn nahe der Station Lichtenberg-Friedrichsfelde aufgemacht wurde täglich in so großen Mengen gehandelt, daß dieser Bahnhof in seiner Bedeutung den beiden anderen genannten Anlagen nicht nachstand. Das vielfältigste Verkehrsbild jedoch auf den Berliner Stadt-, Ring-und Vorortbahnen, wie der amtliche Ausdruck damals lautete, bot zweifellos die Stadtbahn. Während sich auf den Stadtbahngleisen die Züge mit der Exaktheit eines Balletts ununterbrochen begegneten, trafen sich auf den Ferngleisen die unterschiedlichsten Reisezüge, kreuzten auf dem ehemaligen „Centralbahnhof“ Friedrichstraße die D-Züge in Richtung der östlichen Landesgrenze nach Wirballen oder Alexandrowo mit denen nach Hoek van Holland oder mit den blauen Luxuszügen nach Paris. Dazwischen die unzähligen Personenzüge nach Küstrin, Frankfurt a. d. Oder, Breslau einerseits, nach Belzig, Güsten oder Stendal andererseits, von den Rennbahnzügen ganz zu schweigen, die, von Charlottenburg kommend, erstmalig am Bahnhof Zoo hielten, wo ein illustres Publikum ihrer wartete. Selbstverständlich bestanden solche Züge nur aus gepolsterten Wagen der II. Klasse; für die Herren der Rennleitung dagegen -sportlich-vornehm und trotz der Wärme im Zylinder -waren ein oder zwei Wagen der I. Klasse mit Mitteleinstieg, Dienstwagen damaliger kommandierender Generale, vorgesehen.

Das Jahr 1913 sah die Herrscher Europas anläßlich der Hochzeit der Kaisertochter Victoria Luise mit dem Braunschweiger Welfenherzog Ernst August in den Mauern der Reichshauptstadt, und über die Ferngleise der Stadtbahn fuhr in diesen Tagen und Wochen so mancher Salonzug. Besonderes Aufsehen erregte dabei die Ankunft des russischen Zaren auf dem Bahnhof Friedrichstraße, dessen Hofzug aus zehn dunkelblau glänzenden Wagen bestand, auf deren Fensterscheiben goldene Kronen schimmerten. Ein seltsamer Zufall wollte es, daß, als dieser Zug bei seiner Weiterleitung zum Werkstättenbahnhof Grunewald auf dem Bahnhof Charlottenburg halten mußte, auf der gegenüberliegenden Bahnsteigseite ein nur aus IV.-Klasse-Wagen bestehender Auswandererzug hielt, wie solche Züge oft von Ost nach West über die Stadtbahn fuhren. Ihre Insassen waren polnische und russische Auswanderer. Dicht gedrängt an den Fenstern blickten sie auf den Salonzug -zwei Welten, nur einige Meter voneinander getrennt und dennoch unüberbrückbar. Niemand vermochte sich in diesen Tagen auch nur im entferntesten vorzustellen, daß schon einige Jahre später jene aus den hölzernen Wagen der niedrigsten Beförderungsklasse sich anschicken würden, die Breite des Bahnsteigs zu überqueren, um in einem revolutionären Geschehen weltweiter Bedeutung den Fuß auf die Stufen zu einer Welt zu setzen, die sich heute und hier noch hinter blitzenden Fensterscheiben hoheitsvoller Salonwagen zurückzog.

Denn schon ein Jahr später verdunkelte sich zusehends der politische Horizont. Die Fabriken jedoch liefen auf Hochtouren, und auch die Berliner Stadt-, Ring-und Vorortbahnen erhielten in verstärktem Maße die inzwischen hier eingesetzten modernen vierachsigen Heißdampflokomotiven, die die älteren kleinen Maschinen ablösen sollten. Am 2. August 1914, dem ersten Mobilmachungstag, war der Fernverkehr der Stadtbahn für Zivilisten gesperrt, und auf den Stadtbahngleisen verkehrten die Züge nur in 15-Minuten-Abstand. Dabei führten vornehmlich die nach Spandau verkehrenden Züge Güterwagen mit Kriegsmaterial mit sich. Das erinnerte an jene Zeit, da die Anlage der Berliner Ringbahn vor allem nach militärischen Gesichtspunkten erfolgen sollte.Der erste Weltkrieg griff auch tief in das Berliner Eisenbahnwesen ein; er verhinderte die Verwirklichung eines Großprojektes, das am 5. Mai 1912 vom preußischen Abgeordnetenhaus beschlossen worden war- die Elektrifizierung der Berliner Stadt-, Ring-und Vorortbahnen. Obwohl es bereits seit zehn Jahren die elektrisch betriebene Vorortstrecke Potsdamer Ringbahnhof-Großlichterfelde-Ost gab, war diese bisher von der Berliner Bevölkerung höchstens als Kuriosum betrachtet worden. Als jedoch der Gedanke einer möglichen Elektrifizierung aufkam, entbrannten in der Fachwelt wie auch in der Öffentlichkeit leidenschaftliche Kämpfe. „Das Vaterland in Gefahr!“ -, so beschwor im Jahre 1912 der CharlottenburgerBürger Oskar Kresse in einer Broschüre mit schwarz-weißrotem Umschlag die Staatsbehörden, von dem Gedanken einer Elektrifizierung Abstand zu nehmen. „Ununterbrochen siebzehn Jahre hindurch bin ich Abonnent der Berli. ner Stadtbahn~‘, schrieb er, „und mit ihrer Verwaltung und der Art des Betriebes sind wir Fahrgäste sehr zufrieden, wurden doch alle Wünsche, wie z. B. in bezug auf die Verbesserung der Beleuchtung, die Vermehrung der Züge, die Errichtung neuer Bahnhöfe, die Eröffnung von Zugängen nach Kräften immer sofort erfüllt. Man wird in Berlin selbst, also zwischen Charlottenburg und Stralau-Rummelsburg, mit der Stadtbahn immer sofort befördert, denn der 2 1/2-Minuten-Verkehr läßt ein Warten auf den Zug nicht aufkommen.. Die Stadtbahnabonnenten wußten längst, daß sie um einige Minuten schneller befördert werden könnten, sobald neue, stärkere Lokomotiven angeschafft würden“, heißt es weiter, „die den Zug rascher in Bewegung bringen und Rauch und Geräusch auf ein Mindestmaß herabdrücken, wie es bei den modernen Heißdampflokomotiven erreicht worden ist. Heute wird die Berliner Stadtbahn als Altersversorgungsanstalt für viele kaum verwendbare Lokomotivgreise benutzt, die dort bis zum letzten Atemzuge, bis zur äußersten Grenze der Reparaturmöglichkeit Dienst tun müssen.

Sparsamkeit der Verwaltung wurde als Grund hierfür angegeben, und ein jeder wird sie dafür loben, die Fahrgäste der Stadtbahn im besonderen deswegen, weil sie mit Leistungen und Tarife zufrieden waren, denn eine Neuanschaffung von Maschinen würde ein bis zwei Millionen Mark kosten, und das hätte durch eine wenn auch geringfügige Steigerung der Fahrpreise wieder eingebracht werden müssen.“ Und dann brach es aus der Brust des aufrechten Bürgers und Steuerzahlers: „Nun kamen aber die fortgesetzten Mitteilungen in den der elektrischen Industrie nahestehenden Blättern, daß die Stadtbahn unbedingt elektrifiziert werden m\isse, und daß dies mit Anlagen von Kraftwerken zweihundert Millionen Mark (Goldmark. Der Verf.) kosten solle, nach dem man erst immer nur von vierzig Millionen gelesen hatte. Also für eine Umwandlung, welche die alte solide Stadtbahn nur in nebensächlichen Punkten verbessert, in der Hauptsache wesentlich verschlechtert, wollte man eine so ungeheure Summe opfern!“ Worin bestand nun die Verschlechterung? Einmal stellte der Schreiber der Kampfschrift das rasche Ein-und Aussteigen bei den vieltürigen Abteilwagen dem Fahrgastwechsel bei den nur zweitürigen Wagen der Hoch-und Untergrundbahn gegenüber, zum andern griff er die Kostenfage auf: „Es wurde zur Begründung für die Einführung der Elektrizität behauptet, daß die Stadtbahn dann schneller fahren könne, daß sie mehr leisten würde, und daß sie billiger arbeite, deswegen müsse der jetzige Tarif erhöht werden.“ Und da am Geldbeutel ein jeder empfindlich ist, so erreichte damit die Empörung ihren Höhepunkt:

„Man stelle sich vor: Ein Geschäftsreisender kommt zu seinem Kunden und erzählt ihm, daß die Fabrik, die er vertritt, elektrisch eingerichtet würde, infolgedessen könne sie schneller und billiger arbeiten, der Preis für die Ware müsse jedoch erhöht werden! Der Kaufmann würde diesen Reisenden ohne Zweifel für irrsinnig halten und ihn verhaften lassen.“ So leidenschaftlich nahmen damals die Berliner Anteil an dieser Frage, und der Sturm der Entrüstung brauste über die Stadt, und seine Ausläufer waren überall im Lande spürbar. In der „Frankfurter Zeitung“ der Monate April bis Juni 1912 wogte die Polemik über die Elektrifizierung des Berliner Eisenbahnnetzes im innerstädtischen Verkehr hin und her, und ihre Wellen fluteten zum Kern des Wirbels, in die Reichshauptstadt, zurück. Doch die Entwicklung ließ sich nicht mehr aufhalten, und am 9. Juni 1913 bewilligte der Landtag zunächst einen Betrag von 25 Millionen Mark, um Einzelheiten prüfen zu können, über die noch nicht völlige Klarheit herrschte. Dann kam der Krieg dazwischen; die Lieferung von Dampflokomotiven wurde gesteigert, ja selbst nach Kriegsende noch fortgesetzt, um die starken Ausfälle heruntergewirtschafteter Maschinen zu ersetzen. Als die Waffen schwiegen, war der Betrieb der Berliner Stadt-, Ring-und Vorortbahnen durch diese Ausfälle und durch Verkehrsstreiks soweit geschwächt, daß die wenigen noch verkehrenden Züge nicht nur überfüllt waren, sondern die Menschen wie Trauben an der Lokomotive und auf den Trittbrettern der Waggons hingen. Wie oft hat der Schreiber dieser Zeilen seine tägliche Fahrt zur Lokomotivfabrik Borsig in Tegel auf den Trittbrettern eines Ringbahnzuges zurückgelegt. Unglücke waren hierbei nicht selten, und es passierte beispielsweise an einem Nachmittag, daß von zwei sich begegnenden Nordringzügen zwischen Gesundbrunnen und Schönhauser Allee die an den Seiten der Waggons hängenden Menschen unter die Räder gefegt wurden, weil ein Fahrgast einen Rucksack mit herausragenden langen Latten trug.

Doch während noch bei Borsig die letzten neuen Dampflokomotiven für die Stadt-und Ringbahn das Werk verließen, erfolgten bereits die Vorarbeiten für die Elektrifizierung der nördlichen Vorortstrecken. Der Protest hiergegen, der noch zehn Jahre zuvor die Gemüter erhitzt hatte, er war längst vergessen.. Am 8. August 1924 lief der erste elektrische Zug mit Gleichstrom von 800 Volt Spannung auf der Strecke Berlin-Bernau. Ein Jahr später wurde die Vorortstrecke nach Oranienburg auf elektrischen Betrieb umgestellt, und 1927 folgte die dritte Nordstrecke nach Velten. Am 11. Juni 1928 begann der elektrische Betrieb zwischen Potsdam über die Stadtbahn nach Erkner mit fünf Wagenzügen, und am 15. Mai 1929 verkehrten auf dem gesamten Berliner Stadt-und Ringbahnnetz sowie einem großen Teil der Vorortstrecken nur noch elektrische Züge.

Als auf einer der letzten und ältesten Berliner Vorortstrecken, der Wannseebahn, in der Nacht vom 14. auf den 15. Mai 1933 der letzte Dampfzug den Potsdamer Wannseebahnhof verließ, erlebte der Schreiber dieser Zeilen auf seiner Dienststelle, dem Betriebswagenwerk Potsdamer Bahnhof, die Verabschiedung der Zugmaschine. Als weniger später der Zug in eine Dampfwolke gehüllt in Richtung Wannsee das Wagenwerk passierte, bildeten alle hier Bediensteten entlang dem Gleis grüßend Spalier und blickten noch lange den entschwindenden drei Schlußlichtern nach.

Aus: Der Bär von Berlin
Jahrbuch 1971
eingescannt J.Kluge 9. 2011

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Stadtbahn

Januar 14, 2018

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