„Wasserstandsmeldung“ Radweg im Westkreuzgebiet

Ulrich Thom, 24.11.2017

Mitglied der Stadtteilgruppe City-West des ADFC-Berlin

Am 23.11.2017 fand im BVV-Saal des Rathauses Charlottenburg in der Otto-Suhr-Allee die vierte Sitzung (Abschlussveranstaltung) der Workshopreihe „Wir gestalten das Westkreuz“ statt. Die Sitzung befasste sich zu einem sehr großen Teil mit der Frage der langfristigen ökologischen Nutzung des Geländes, teilweise als Gartengelände und teilweise als Park. Diese Fragen sollen hier nicht behandelt werden. Es geht hier einzig und allein um die Frage der Durchwegung des Westkreuzgebietes.

  Die Sachlage

Die Sachlage ist klar: Das von der Form her nicht so leicht zu beschreibende Gebiet hat bei grober Betrachtungsweise die Form eines Dreiecks. Dieses ist durch verschiedene Bahntrassen durchschnitten. Da ist zum einen die Bahnverbindung, grob gesagt vom Bahnhof Zoologischer Garten nach Spandau in Ost-West-Richtung, und zum anderen ein Teil der Ringbahn der Stadtbahn in Nord-Süd-Richtung. Kleinere Teile, die eigentlich zum Westkreuzgebiet gehören, liegen auf der Westseite der Ringbahn und sind merkwürdigerweise nicht Teil der vom Workshop erfassten Gebiete.

Die Ost-West-Richtung ist außerdem geteilt in den Bereich der Stadtbahn und der Fernbahn, zwischen denen sich Kleingärten und dem Wildwuchs überlassene Flächen befinden. In dem Teil des Wildwuches befinden sich auch halbzerfallene Bahngebäude. Erschwerend für eine Durchwegung des Geländes ist die Existenz eines Abzweiggleises aus Richtung Bahnhof Halensee in Richtung Bahnhof Charlottenburg. Dieses besteht derzeit aus nur einem Gleis, welches mehr oder weniger nur einmal am Tag von S-Bahn-Fahrzeugen genutzt wird. Einen solchen fast unerkennbaren Abzweig Richtung Norden, also von Bahnhof Charlottenburg Richtung Bahnhof Westend, ist auf dem Stadtplan an der Bebauung der Dernburgstraße erkennbar. Ungefähr in der Mitte der Nord-Süd Grenze des Areals befindet sich der Bahnhof Westkreuz.

          Durchwegung des Westkreuzes

Grundgedanke der Betrachtung des Geländes durch den Autor dieses Textes war, am Anfang vor etwa 10 Jahren, eine Durchwegung des Westkreuzes von der Dernburgstraße im Norden Richtung Heilbronner Straße im Süden herzustellen, denn das Gebiet des Westkreuzes lässt sich in der Richtung Nord-Süd nur über den radverkehrstechnisch eher problematischen Messedamm umfahren oder über die Holtzendorffstraße. Gedacht war an einen Radverkehrsweg, der unabhängig ist von der Nutzung von Hauptverkehrsstraßen, die von Lärm und Abgas belastet sind.

Einen Durchweg zu schaffen, der nur dem Fahrradverkehr dienen sollte, schien am Anfang schwer durchsetzbar. So kam der Gedanke auf, einen Nebenzweck zu finden, der zu einem Hauptzweck umgewandelt werden könnte. Der Blick auf den Berliner Stadtplan erhöht die Ortskenntnis. Der Stadtbahnhof Westkreuz ist in Richtung Ost völlig unangeschlossen. Wenn die Durchwegung den Stadtbahnhof tangieren würde und wenn die Tatsache ins Auge gefasst werden würde, dass das Gebiet am Lietzensee und das Gebiet auf der anderen Seite nördlich des Kurfürstendammes nicht wirklich miteinander verbunden sind und, das ist auffällig, sich an der Heilbronner Straße eine Art Einkaufszentrum entwickelt hat, würde dieser eigentlich angedachte Nebenzweck zum Hauptzweck und das Fahrradfahrbegehren quasi im Huckepackverfahren angehängt werden können. Außerdem erschien eine mehr oder weniger ruhige Fahrradfahrstrecke von der Kantstraße über die Dernburgstrasse, durch das Westkreuzgebiet, Ringbahnstraße, Henriettenplatz, Seesener Straße, Rudolstädter Straße usw. usf. möglich.

Das erschien als ganz einfache Sache. Und diese Sache ruhte jedenfalls für die Fahrradfahrerseite für die genannte lange Zeit. Diese angedachte Durchwegung war Thema verschiedener Gespräche mit dem Bezirk. Planungen des Bezirksamtes soll es in dieser Hinsicht schon länger gegeben haben.

Eine alte Eisenbahnbrücke schien eine Lösung ohne große Kosten wahrscheinlich werden lassen. Die provisorische Ersatzbrücke aus über die Esienkonstruktion gelegten Brettern nahe dem Vereinsheim war allerdings sehr baufällig, und wurde im letzten Jahr von der Bahn gesperrt. Ein Neubau ist von Nöten. Außerdem gab es Probleme mit dem Bahndamm der Fernbahn – fast ganz im Süden des Geländes. Gedacht war damals nur an eine Durchwegung in Nord-Süd-Richtung.

Innerhalb des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs Berlin, Stadtteilgruppe City West, speziell von Harald Karl, kam der Gedanke auf, eine Querverbindung von der Heilbronner Straße, Lützenstraße, Ringbahnstraße, Brücke über die Bahn Richtung Bornstätter Straße, Trabener Straße zu schaffen. Das wäre der gleiche ruhige Weg für Radfahrer wie in der Nord-Süd-Richtung ohne die großen unruhigen, unzumutbaren Hauptverkehrsstraßen wie Kantstraße oder Kurfürstendamm fahren zu müssen.

„Zwischen den Gleisen“ – oder „Durchbruch der Gleise? „

Zwischenzeitlich gab es die Auseinandersetzungen um den Güterbahnhof Grunewald. Dort sollte ein Möbelhaus mit ungeahnten Ausmaßen und Verkehrsproblematiken entstehen. Es gab eine Bürgerinitiative, „Zwischen den Gleisen“, die sich erfolgreich dagegen gewehrt hat. In diesem Gebiet ruht derzeit das Projekt.

Bei genauerer Betrachtungsweise und Blick in den Stadtplan ist erkennbar, dass eine Möglichkeit zunächst von der Waldschulallee über die Cordesstraße mit Berührung des Werkstättenweges unter Unterfahrung des Bahndammes der Fernbahn Potsdam Richtung Zoo bis hin zur Trabener Straße denkbar wäre. Erschwerend ist allerdings, dass auf der Nordseite der Trabener Straße entlang der Bahnstrecke ein Neubaugebiet entstanden ist (Hilde-Ephraim-Straße), und an der der Bahnstrecke zugewandten Seite sind so gut wie alle Grundstücke, die für einen Weg als Verbindung mit Hilfe des Durchbruches bis hin zur genannten Straße in Frage kommen könnten, bebaut. Über die Haltung der Bahn zu all dem Ganzen muss an anderer Stelle auch noch gesprochen werden.

Eine zweite Möglichkeit in den Grunewald zu kommen wäre danach nur noch an der Brücke zur Auerbacher Straße, weil der Durchgang Stadtbahnhof Grunewald für Radfahrer gesperrt ist. An dieser Stelle soll einmal grundsätzlich auf die Stadtautobahn eingegangen werden.

Unterführungen und Überquerungen

Die Autobahn kann an der Kantstraße, Halenseestraße (ICC), Trabener Steg, Cordesstraße (nicht vollständig) überquert, am Stadtbahnhof Grunewald, Auerbachtunnel, Hüttenweg in Charlottenburg, Schlängelpfad, Fischerhüttenweg, Havelchausse und Spanische Allee (‚Spinnerbrücke‘) unterquert werden. Die Aufzählung kann für die Straßen erweitert werden, die die Stadtbahn zwischen Westkreuz und Bahnhof Zoo unterqueren. Es gibt da die Holtzendorff-, die Lewisham-, die Wilmersdorfer- , die Leibniz-, die Wieland-, die Schlüter-, Bleibtreu-, die Knesebeck-, die Grolmann-, die Fasanenstra-ße, und dann biegt die Stadtbahn nach Norden in Richtung Kantstraße ab. Die Unterführungen sind hauptsächlich schmalere Nebenstraßen. Aber alle diese Über- wie Unterführungen unter Autobahn oder Stadtbahn sind für Radfahrer ausgesprochen wichtig. Deshalb muss, ganz nebenbei gesagt, die Problematik der Lewishamstraße aus fahrradfahrpolitischer Sicht als eine der wichtigsten Nord-Süd-Verbindungen mit ganz hoher Sensibilität behandelt werden. Jedes Verschlechtern und die Situation hier ist für Radfahrer unakzeptabel, muss verhindert werden. Aber das an anderer Stelle.

Das war der Vorlauf, um die Lage am Westkreuz zu verstehen. Eine Durchwegung des Westkreuzes ist wichtig, weil es derer in diesem Gebiet eben nur wenige gibt.

Workshopergebnisse

Die Veranstaltung am oben genannten Termin hatte folgende Ergebnisse. Das Gebiet wird umgestaltet. Von Bedeutung ist die noch nicht angesprochene Veränderung der Stadtautobahn im Bereich ICC. Die Verlegung der Fahrbahnen ist wahrscheinlich in Richtung Westen vorgesehen, das Gewirr der Fahrbahnen wird vereinfacht. Der nördliche Teil des Westkreuzgebietes wird sich vergrößern.

Es wird überlegt, sechs Zugänge zu schaffen. Der erste soll im Bereich Nord/ICC Stadtbahnhof Messe Nord/ICC sein. Dieser wäre erst durch die genannte Vergrößerung zu verstehen.Der zweite soll Dernburgstraße in Höhe des Beginnbschlusr des Gebietes mit den Nachkriegsgebäuden sein. Der dritte soll dort entstehen, wo eine Durchwegung Richtung Ringbahnstraße geplant ist (Wendehammer Rönnestraße). Der vierte soll zwischen den Brücken an der Holtzendorffstraße in der Form einer Treppe, die nur für Fußgänger nutzbar ist, entstehen. Eine Rampe würde zu viel von den dort sich befindlichen, besonders schützenswerten Bereichen wegnehmen, ein Aufzug scheint zu teuer. Der fünfte Zugang soll an der Ringbahnstraße (Südende der Nord-Süd-Durchwegung) entstehen. Und der sechste (Richtung Westen) im Bereich des Stadtbahnhofs; auf diesen muss noch eingegangen werden, weil es zu diesem Ausgang verschiedene Varianten gibt.

Bhf Westkreuz: Ostausgang

Die Verbindung des Bereichs Rönnestraße zum Bahnhof Westkreuz erschien auch in früheren Diskussionen als für Fußgänger zu lang. Beleuchtung und andere Dinge stellen Probleme dar, vielleicht auch Höhenunterschiede. In Höhe des Endes des unteren Bahnsteigs des Bahnhofes Westkreuz ist eine Brücke geplant. Um diese Brücke ging es auch in den ersten Überlegungen zur Umgestaltung. Es muss zwei Treppenaufgänge von den Bahnsteigen geben. In früheren Diskussionen war durchaus auch von Aufzügen die Rede, später nicht mehr, jetzt aber doch wieder.

Hinter dem südlichen Bahnsteig soll ein Weg verlaufen, der auf einen anderen Weg stößt, welcher von der Rönnestraße in Richtung Ringbahnstraße verlaufen soll. Es gibt also quasi zwei Wege, der eine, der direkte, soll wahrscheinlich der Hauptweg sein und der Weg zwischen Stadtbahn-Südseite und diesem Hauptweg, ein Nebenweg. So war er auf Planungskarten eingezeichnet. Problematisch für den Hauptweg ist der Teil, der mit der Bahntrasse für den Fernverkehr zu tun hat. Die Bahn scheint nicht geneigt, einen Tunnel mit ausreichender Breite für Radfahrer und Fußgänger zu schaffen. Eine Überführung ist finanziell und auch technisch und auch real unsinnig. Aber es gibt schon einen Tunnel, der für den oben genannten Abzweig von Halensee nach Charlottenburg mit zwei Gleisen vorgesehen war. Die Bahn verläuft zurzeit einspurig. Das zweite Gleis ist abgeräumt und damit leer. Dieses leere Gleisbett soll für einen kombinierten Fuß- und Radweg genutzt werden. Nun ist aber bei den verschiedenen Diskussionen eingewandt worden, dass dieser Teil für die rechtlichen Ansprüche an einen solchen Weg vor allem für Radfahrer wegen Unterbreite nicht geeignet ist. Die Breite eines ehemaligen Gleisbettes erfüllt die rechtlichen Anforderungen eigentlich nicht.

                Bhf Westkreuz: Westausgang

Bleibt noch die Frage des Westausganges. Dabei gibt es aus Sicht des Autors dieses Textes vier Varianten. Die erste sei hier als Nordumgehung benannt. Damit ist gemeint, dass ein kombinierter Fuß- und Fahrradweg nördlich am Bahnhof Westkreuz in Richtung ICC angelegt wird (ausgehend vom Wendekreis an der Rönnestraße), der einen höheren Sinn derzeit nur dann ergibt, wenn das dort befindliche Autobahnkreuz wie auch immer umgestaltet ist. Diese Variante bedeutet aber (so die Meinung des Autors) eine Brückenkonstruktion über die Autobahn und das Bahngelände. Wo sie letztendlich im Grunewaldgebiet enden soll, muss noch ermittelt werden. Zu bedenken ist dabei auch, dass ein solcher Weg auch Bahngelände (Ost-West-Bahn) überwinden muss. Denkbar wäre eine Führung des Weges auf den Messedamm.

Die zweite Variante ist, den Weg, der von der Rönnestraße in Richtung Bahnhof verlaufen soll, dort durch den oberen Bereich des Bahnhofs hindurch auf den Vorplatz des Bahnhofs verlaufen zu lassen. Die Möglichkeit, auf der Ostseite einen Ausgang zu schaffen, ist gegeben. Ein Weg, der aber durch eine Bahnhofsvorhalle führt, ist für Fußgänger gut, aber nicht für Radfahrer. Als Fortsetzung dieses Weges in Richtung Grunewald wäre nur der nahegelegene Trabener Steg denkbar.

Die dritte Variante ist, die die Bürgerinitiative ‚Zwischen den Gleisen‘ als Nachnutzung des Güter-bahnhofs Grunewald überlegt hat, das dortige Gelände mittig vom Bahnhof Grunewald in Ost-West-Richtung zu durchwegen. Der Weg sollte dann im Westkreuzgebiet über eine der sich dort noch befindlichen, zwischenzeitlich nicht mehr genutzten, Eisenbahnbrücke verlaufen und dann womöglich auf den Weg der Nord-Süd-Durchwegung treffen. ‚Zwischen den Gleisen‘ hat diese Variante für das Westkreuzgebiet offengelassen. Diese Variante würde dazu führen, dass sich eine Art Wegkreuz südlich des Stadtbahnhofes bilden würde. Diese Variante träfe probemlos auch die Verbindung Waldschulallee-Cordesstraße-Werkstättenweg. Nicht vergessen werden darf, dass die eben genannte Verbindung noch fahrradtauglich gestaltet werden müsste. Diese Variante hätte auch den Vorteil, dass ein Durchbruch unter den Bahndamm der Fernbahn nicht erfolgen müsste. Der Nachteil aber ist, dass sie am S-Bahnhof Grunewald nicht günstig in den Tunnel zu den S-Bahn-Gleisen führen kann (großer Umbau wäre nötig und Fahrraddurchfahrverbot).

Die vierte Variante ist die einer südlichen Umgehung des Stadtbahnhofes Westkreuz im Bereich Ringbahnstraße-Bornstätter Straße. Es wäre nur eine Brücke über mehrere Bahngleise hinweg nötig, die südlich am dortigen Friedhof vorbei verlaufen würde. Dieser Vorschlag wurde vom Autor dem Planungsleiter vorgestellt, doch von diesem wegen bestimmter Kriterien baulicher Art verworfen. Es sei alles geprüft. Der Autor dieses Textes möchte aber hier darauf hinweisen, dass eine Wegeführung über Autobahnen nicht nötig wäre. Die genannte Brücke wäre auch sehr kurz. Damit wären die Kosten geringer als diejenigen, die notwendig wären für die Nordumführung, und sie wäre schneller umzusetzen, weil man nicht auf das Ende der Bauarbeiten zum Umbau der Autobahn warten müsste. Ein Zugang zum Grunewald könnte stadtnäher über die Linie Trabener Straße, Hilde-Ephraim-Straße, Durchbruch Bahndamm, Cordesstraße, Waldschulallee oder stadtferner über den Auerbachtunnel erreicht werden.

Fahrradstraße und Fahradroute

Es kann sein, dass bei diesem Text etwas zu der oben genannten Sitzung unerwähnt geblieben ist. Unerwähnt geblieben sind z.B. zwei Punkte, die hier nachgetragen werden. Der erste ist, dass die Rönnestraße eine Fahrradstraße werden soll. Der zweite Punkt ist der der ursprünglichen Konzeption, dass ein Radverkehr Richtung Süden von der Kantstraße über die Dernburgstraße erfolgen soll. Dieser kann aber nach Ergebnis der genannten Veranstaltung später entweder von S-Bahnhof Messe Nord/ICC direkt im Nordeingang des Westkreuzgebietes erfolgen oder, was laut Stadtplan eher kürzer erscheint, nahe dem oben genannten zweiten Eingang in das Westkreuzgebiet über die Dernburgstraße.

Der Zugang zu dem Westkreuzgebiet über diese beiden letztgenannten Zugänge würde die zu errichtende Brücke erreichbar machen, ohne über die Dernburgstraße vollständig fahren zu müssen. Sie werden aber beide vom Weg her verwinkelt sein und damit schwerer befahrbar sein.

 

Zukunft

Bei allen Planungen in diesem Gebiet ist davon auszugehen, dass alles anders kommen kann als gedacht. Deshalb kann es hier nur um eine Darstellung der jetzigen Planungsentwicklung gehen. Im Frühjahr wird eine Veränderung des Flächennutzungsplanes erfolgen, bei der auch eine Beteiligung der Öffentlichkeit möglich ist. Danach folgt die Änderung des Bebauungsplanes ebenfalls mit Anhörung der Öffentlichkeit. Weitere Sitzungen mit Bürgerbeteiligung sind möglich. Es kann alles noch in die Zeit gehen. Vor allem ist zu erwarten, dass keine festen Regelungen getroffen werden können vor der nächsten Abgeordnetenhauswahl 2021. Baubeginn für die Brücke am Stadtbahnhof Westkreuz ist für 2020/21 geplant.

(redaktionelle Änderungen Joachim Neu)

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November 26, 2017

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