Stellungnahme zum B-Plan Westkreuz 4/66

Stellungnahme zum Bebauungsplanentwurf 4-66 (Westkreuzpark)                Ulrich Thom
Schweidnitzer Straße 3
10709 Berlin
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14.02.2019
Charlottenburg-Wilmersdorf
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01 Mit dieser Stellungnahme zu dem Bebauungsplanentwurf Nummer 4-66, veröffentlicht im Ta-gesspiegel vom 18.01.2019, weise ich zunächst auf meine erste dem Amt schon vorliegende Stellungnahme vom 06.09.2018 hin. Es scheint aber nötig zu sein, diese ersten Erläuterungen zu ergänzen oder klarzustellen.
02 Zunächst sei hier darauf hingewiesen, dass es hier nicht um die Frage geht, ob eine Bebauung des Geländes stattfinden soll, wie in den Medien berichtet, oder ob es eine Grünanlage bleiben soll. Kleingärten gehören für mich zu Grünanlagen.
03 Sicher ist jedoch, dass für das Westkreuzgelände die gleichen Argumente gelten wie für das wesentlich größeer Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs Grunewald. Dort wurde schon unter anderem vom ehemaligen Baustadtrat Schulte darauf hingewiesen, dass zumindest wegen der Lärmbelastung durch Fernbahn, S-Bahn und Autobahn eine Bebauung schwierig zu genehmi-gen sei. Im Westkreuzgelände fehlt die Komponente Autobahn. Eine andere Nutzung beider Gelände zum Beispiel durch Gewerbe ist fraglich.
04 Falls doch Wohnbebauung stattfinden wird, wird eine Durchwegung mit Straßen unumgänglich sein. Aber eine Umwandlung in eine andere Grünfläche als die jetzige (Kleingartenanlage) wird eine Durchwegung auch schon für Nutzer der Anlage nötig machen. Das Gelände ist schon jetzt z.B. für Polizeifahrzeuge, Krankenwagen und Feuerwehr unzugänglich.
05 Der Bahnhof Westkreuz ist wie jeder andere Bahnhof in dieser Stadt an sein Umfeld anzupas-sen, das heißt, dass er vom Lietzenseegebiet im Norden und vom nördlichen Halenseegebiet im Süden erreichbar sein sollte. Eine Brücke östlich in Nähe des unteren Bahnsteigpaares über das Bahngelände ist in allen bisherigen Planungen vorgesehen. Es ist in positiver Hinsicht festzu-stellen, dass der Gedanke an einen Zugang mit Hilfe von Aufzügen (Fahrstühlen) für Rollstuhl-fahrende, Müttern mit Kinderwagen und Fahrradfahrende endlich berücksichtigt worden ist. Die Zugänge zu beiden Enden der Brücke haben allerdings barrierefrei zu sein.
06 Der Weg von der Rönnestraße entlang auf der Böschung hin zum nördlichen Anschluss an die Brücke zum Bahnhof erscheint allerdings als zu lang. Ein Weg von der Dernburgstraße in Höhe der Biegung in der Straße (Hausnummer 35) ist kürzer. Subjektive Interessen von Hauseigen-tümern oder Gartenbesitzern sollten den objektiven Interessen derjenigen, die vom Lietzensee-gebiet zum Bahnhof oder zum nördlichen Halenseegebiet laufen wollen, möglichst weichen. Im Falle der Bebauung mit Wohnhäusern wird dieses objektive Interesse gegeben sein.
07 Mir ist bewusst, dass das Gelände nördlich des Ost-West-Verlaufs der Bahnen anders zu be-werten ist als das südliche, denn es gibt andere Eigentümer, Interessen und Notwendigkeiten (Autobahnverlaufsänderungen). Ist bei der Gestaltung des hier bauplanmäßig ins Auge gefass-ten Geländes auch an die Verlängerung der Untergrundbahnlinie vom Adenauer-platz-Messedamm-Theodor-Heuss-Platz gedacht worden oder ist diese Planung völlig zu den Akten gelegt worden? Ist bei der Planung außerdem bedacht worden, dass auf der obersten Ebene des Bahnhofs Westkreuz auf der Höhe des Westeingangs eine Möglichkeit besteht, einen Ausgang in Richtung Osten über das Regenwasserrückhaltebecken in Richtung Nordzugang zur oben genannten Fußgängerbrücke anzulegen?

08 Bei den Planungen für das Gelände ist kartenmäßig eine Überbrückung, ausgehend vom nördli-chen Teil des Westkreuzgeländes in Richtung Kongresszentrum angedacht. Wenn eine solche Überbrückung über Autobahn und Bahngelände möglich ist, dann ist doch auch eine Überbrü-ckung von der Ringbahnstraße zur Bornstädter Straße südlich des Friedhofes denkbar. Damit wäre eine Verbindung vom Lietzenseegebiet zumindest bis zum Bahnhof Grunewald MIT DEM DENKBAR GERINGSTEN KONTAKT MIT IRGENDWELCHEN FORMEN VON AUTOVERKEHR möglich.
09 Wenn ein Durchstich durch den Bahndamm von der Hilde-Ephraim-Straße zum Werkstätten-weg aus Grundstücksbelegungsfragen dort oder vom Betrieb auf der Fernbahn-Ost-West her unmöglich zu sein scheint, dann wäre es vonnöten, den Durchgang durch den Grunewald aus südlicher oder östlicher Richtung zur Eichkampstraße nördlich oder westlich für Fahrradfahrer zu ertüchtigen.
10 Es sei hier noch auf weitere Punkte hingewiesen: Die Autobahn ist von der Neuen Kantstraße (die für Fahrradfahrer durchaus ein Problem darstellt), nur noch an der Cordesstraße (Werkstät-tenweg!), Bahnhof Grunewald, Auerbachtunnel, Hüttenweg, Fischerhüttenweg und die eigent-liche Verlängerung der Havelchaussee zum Schlachtensee hin unterfahrbar. Der Rest an Mög-lichkeiten spielt hier keine Rolle. Dazu zurechnen ist hier allerdings auch der Fahrradweg unter dem ICC. Das hört sich nicht nur nach wenigen Möglichkeiten zur Unterquerung von Autobahn und S-Bahn an, sondern es sind sogar wenige!
11 Hierzu gehört eine ähnliche Rechnung für die Möglichkeiten von Radfahrern, das Bahngelände zwischen Westkreuz und Bahnhof Zoologischer Garten zu unterqueren: Da ist die Holtzendorff-straße, Windscheidstraße, Kaiser-Friedrich-Straße (Lewishamstraße als schwerwiegendstes Problem), Wilmersdorfer Straße, Leibnizstraße, Wielandstraße, Schlüterstraße, Bleibtreu, Knesebeckstraße, Uhlandstraße, Fasanenstraße, Kantstraße. Wie es auf diesen Straßen für Rad-fahrer aussieht, kann sich jeder selbst vorstellen! FÜR EINE WESTKREUZDURCH-WEWGUNG UND EINE ÜBERBRÜCKUNG DER AUTOBAHN AUF DIE OBEN GE-NANNTEN ART UND WEISE GIBT ES ALSO KEINE ALTERNATIVE!
12 Zum Schluss (zweites Argument, hier eigentlich nicht hingehörend) sei auf die Situation im westlichen Bereich Charlottenburgs hingewiesen. Dieser Einwand ist deshalb nötig, weil er den Bahnhof Westkreuz als möglichen Verkehrsknotenpunkt (auch für U-Bahn) für den gesamten Ost-West-Verkehr der Bahn von Bahnhof Zoo nach Spandau betrifft. Die andere Variante Ge-sundbrunnen-Siemensstadt/Fürstenbrunn-Spandau kann seit Jahrzehnten nicht mehr genutzt werden, sollte aber auch nicht vergessen werden!
13 Das Grunewaldgebiet ist in seinem westlichen Teil (siehe oben) zwischen der Auto-bahn/Eisenbahn im Osten und der Havel im Westen eingebettet. Für die Existenz von Natur ist das sehr positiv. Übergänge über die Havel sind allerdings für Fahrradfahrer und dem motori-sierten Individualverkehr von Süden aus – ohne Nennung der eigentlichen Brückennamen – nur die Königsstraße an der Glienicker Brücke, die Heerstraße, Ruhlebener Straße, Stresower Straße und am Am Juliusturm. Zwei weitere kleinere Brücken im Spandauer Gebiet helfen dem hier angesprochenen Problem nur wenig weiter.. Die Fähre Wannsee-Kladow ist nur ein hübsches Detail!). Sieht man sich die Lage der Bahn an, so gibt es nur zwei Linien, die Linie Bahnhof Zoologischer Garten nach Spandau und die Linie Bahnhof Zoologischer Garten nach Potsdam. Mehr Bahnlinien gibt es in dem genannten Bereich nicht! Es ist müßig darzustellen, wie die ‚Arme‘ oder ‚Korridore‘ der Bahntrassen auf dem gesamten Berliner Gebiet Richtung Umland ausgestaltet sind. Es sei hier ENTSCHIEDEN darauf hinzuweisen, dass es in Richtung westli-ches Umland ein großes verkehrsmäßig unerschlossenes Gebiet zwischen Spandau und Potsdam gibt. Die Untergrundbahnlinie 7 wird hier nur wenig erreichen. Die Verlängerung der Unter-grundbahnlinie 2 statt nach Spandau über die Wilhelmstadt Richtung Seeburg erscheint sinn-voller. Es ist viel gravierender, eine Lösung für den steigendem Pendlerverkehr auf andere Weise anzudenken, vor allem auch um Pendler von Kraftfahrzeugen auf den öffentlichen Nah-verkehr umzuleiten. Park-and-Ride-Systeme gehören mit dazu. Denn der Hintergedanke ist die Frage, ob sich ein Zugverkehr von Spandau Richtung Bahnhof Zoologischer Garten maximal auf vier bis fünf Mal so viele Züge pro zehn Minuten steigern lässt (heute ein Zug in der glei-chen Zeit), vor allem wenn eine weitere Linie neben Nauen, Dallgow-Döberitz in Richtung Sü-den Richtung Potsdam eingerichtet wird. Es ist zu vermuten, dass sich die Zahlen der Nutzer für diese Bahnen soweit erhöhen könnten, dass die Züge auch bei optimaler Auslastung der Bahn-strecke (alle 2 Minuten) die Menge nicht mehr transportieren könnten. Die Umlandlinie Hen-ningsdorf-Schönwalde-Falkenhagen-Wustermark)-Elstal-Priort-(SATZKORN)- Bornim-Grube‘- Golm -Wildpark-Potsdam ist mehr oder weniger unbrauchbar, weil sie derzeit sehr weit im Westen liegen. Es geht hier also um die mögliche Füllung Wohngebieten des genannten Be-reichs zwischen der Havel und der genannten Umlandlinie. Berlin kann oder sollte sich auch in diese Richtung entwickeln. Der Dualismus der beiden Bundesländer auf diesem Gebiet ist problematisch. Die Entscheidung 1996, keine Fusion von Berlin und Brandenburg durchzufüh-ren, könnte sich diesbezüglich als Fehler erweisen.
14 Konkret heißt dies folgendes: Die Lösung, die sich hier anbietet kann darin bestehen, eine Ver-bindung von Gatow nach Osten hin herzustellen. Einen solchen Vorschlag kam von der CDU in Spandau (konkret Gatow), eine Brücke von Gatow über die Havel zum Grunewald zu errichten. Eine Fußgängerbrücke mag noch gehen, aber eine Straßenbrücke wäre fatal. Die Havelchaussee wäre dann nicht mehr das, was sie heute ist; sie würde eine viel befahrene Durchgangsstraße. Berlin wird sich zu anderen Lösungen entschließen müssen. Das Gebiet zwischen Spandau und Potsdam erfordert eine fundamentale Lösung, in dem man sich, vielleicht zumindest für den Bahnverkehr, dazu entschließt, eine Bahnverbindung (Tunnel), wenn schon denn schon vier-gleisig, vom Güterbahnhof Grunewald nicht durch den Grunewald, nicht über ihn hinweg, son-dern unter den Grunewald hindurch zu schaffen, die dann auf der anderen Seite ungefähr bei den Rieselfeldern oder weiter südlich davon in Spandau/Gatow wieder herauskäme. Dabei sollte selbstverständlich sein, dass der Forst Grunewald in seinem Bestand geschützt wird. Er darf nicht noch stärker beschnitten werden. Eine Tunnellösung klingt zurzeit utopisch, zugegeben. Aber diese Lösung ist für die Entwicklung der Stadt nach Westen hin auch in Gebiete, die hinter der derzeitigen Umlandlinie liegen, nicht abwegig, wenn sie auch teuer erscheint.
15 Bei den letzten Berichterstattungen zu den Entwicklungen Berlins, die den ‚Korridoren‘ oder ‚Armen‘ Berlins in das Umland betrafen, war auf den Karten zu erkennen, dass es ein ähnliches ‚freies‘ Gebiet auch zwischen Spandau und Henningsdorf gibt. Hier war aber zu erkennen, dass es von der Bahnlinie nach Spandau einen Abzweig nach Norden irgendwohin in die Richtung Berliner Forst gibt, und es gibt die ‚Siemensbahn‘, die auch das Potential für eine Verlängerung in Richtung Schönwalde bietet. Hier muss man sich die Sorgen in Bezug auf die Verbindungen in das Umland etwas weniger machen.
Es ist schon erstaunlich, Utopist zu sein!

 

Februar 14, 2019

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